上周蹲点重庆渝北区某汽车零部件厂门口，我见证了最直观的“行业降温”——以前清晨六点就被工人挤得挪不开脚的包子铺，现在七点半的蒸笼还冒着凉丝丝的热气。老板老张搓着冻红的手跟我说：“厂里上个月裁了两百人，熟客少了一半，我家肉包的销量直接掉了三分之一。”这不是重庆独有的景象，而是全球13万汽车人正在经历的“生存考题”。
如果把汽车行业比作一棵大树，整车厂是“树干”，供应链是“树根”——现在“树干”先开始缩枝了。
奔驰今年上半年放出“鼓励3万名员工自愿离职”的消息，目前已有4000人签字；奥迪计划到2029年底裁7500人，沃尔沃的3000人全球裁员正在推进；雷诺刚传出去年底前敲定3000人自愿离职的方案，重点砍的是市场、财务这些“支持岗”；大众更狠，2030年前要在德国本土裁掉3.5万人，相当于把德国工厂的产能直接“瘦”一圈；福特欧洲区的裁员从去年的4000人，加到了今年科隆工厂的1000人——这次连“从不碰生产岗”的惯例都破了；日本日产更绝，直接把全球工厂从17家砍到10家，2027财年前要裁2万人，占总员工的15%。
这些数字不是冰冷的统计，是一个个具体的人：奔驰柏林总部的HR姑娘，刚买了学区房就收到遣散通知；奥迪慕尼黑工厂的老技工，摸了20年的发动机，现在要去学电动车电池检测；福特科隆工厂的装配工，上周还在朋友圈晒儿子的生日蛋糕，这周就开始翻招聘网站。
当“树干”开始缩编，“树根”的震动只会更剧烈。
采埃孚10月刚宣布裁7600人，博世更夸张：2024年已经裁了9000人，2030年前还要再砍1.3万，累计2.2万人的规模，几乎把“成本减法”做到了极致。安永的报告戳破了“只裁总部”的幻想：德国汽车行业过去一年净减的5.15万个岗位里，供应链占了大头；欧洲汽车供应链自2020年以来，已经流失了8.6万个工作岗位——这些岗位不是坐在写字楼里的白领，是车间里拧螺丝的师傅、仓库里理货的大姐、物流车上跑长途的司机。
英国伯明翰大学的戴维·贝利教授说过一句扎心的话：“一个汽车厂的岗位，能带动供应链里七个相关岗位。”就像重庆那间包子铺，裁的是零部件厂的工人，影响的是早餐店、理发店、幼儿园的生意。我采访过一位在博世做了12年的质检工，他说：“上个月刚还完，这个月就收到了裁员通知——我不是怕找不到工作，是怕找不到能养得起孩子的工作。”
这场“寒冬”不是突然来的：全球汽车需求疲软，电动化转型的成本压力，还有供应链的重构，都在把“裁员”变成行业的“集体选择”。但比数字更让人难受的，是那些被卷进浪潮里的普通人——
在德国斯图加特的采埃孚工厂门口，我见过一位50岁的装配工，抱着工具箱坐在台阶上哭：“我从18岁就开始拧这个螺丝，现在告诉我‘这个岗位不需要了’”；在日本东京的日产总部楼下，一位年轻的工程师攥着离职证明说：“我本来打算明年结婚，现在连彩礼钱都没着落”；在重庆的零部件厂宿舍楼下，几个刚被裁的工人蹲在便利店门口抽烟：“明天去人才市场看看，实在不行就去送外卖——总不能让老婆孩子饿肚子。”
有人说“这是转型的阵痛”，可阵痛不该让普通人单独扛。我们能看到的是，有些企业在推“技能培训计划”（比如奔驰的电动车维修课程），有些地方在对接新能源企业的岗位（比如重庆两江新区的新能源工厂正在招人），但更多的是等待：等待全球需求的回升，等待电动化转型的“红利期”，等待下一个“春天”的到来。
上周离开包子铺的时候，老张把最后两个热包子塞进我手里：“说不定下个月厂里又招新人了呢？”我接过包子，热气糊住了眼镜——希望这个“说不定”，能早点变成“一定”。毕竟，汽车行业的冬天再冷，也不该冻住普通人的“小日子”。
